Hoje, a multinacional tem apenas 10% desse megaestaleiro, que tem encomendas bilionárias, de 22 supernavios e sete navios-sonda. O controle é exercido por Camargo Corrêa e Queiróz Galvão, que entraram em um projeto pioneiro, financiado pelo Fundo de Marinha Mercante (FMM), mas parecem não ter grande interesse em continuar no negócio- nem vocação plena para construir navios. 

O Atlântico Sul surgiu como uma espécie de "projeto-de-governo", na era Lula. Diante de impasses com outros estaleiros, teve-se a idéia de se lançar um super-estaleiro, capaz de construir grandes navios e, além disso, democratizar regionalmente o setor, antes excessivamente concentrado no Rio de Janeiro - o que hoje não mais ocorre, pois, além de projetos em Pernambuco e Alagoas, há pólos crescentes no Rio Grande do Sul e projetos para a Bahia. A descentralização só não é mais intensa porque Santa Catarina rejeitou o estaleiro de OSX, Eike Batista, que traria um pouco de poluição e muitos empregos ao estado e agora cresce de forma acentuada no Norte fluminense. Quando pronto, irá superar o Atlântico Sul em capacidade de produção.

Um fato gerou grandes problemas para o Atlântico Sul: o navio "João Cândido". Houve erros a começar pelo nome do navio, uma provocação infantil à Marinha do Brasil. João Cândido era um suboficial que liderou revolta contra a estrutura da entidade, o que a Marinha, sob qualquer governo, não aceita.

Problemas estruturais e de montagem fizeram com que, primeiro navio da Transpetro a ser lançado ao mar, o "João Cândido" até hoje não fosse entregue. O segundo navio a ser lançado, o "Celso Furtado", do Mauá, ficou com a láurea de ser o primeiro incorporado pela Transpetro.E, se houver mais atrasos, o segundo navio a ser entregue será o "Sergio Buarque de Hollanda", também do Mauá, ou até mesmo o "Rômulo de Almeida". No caso do "João Cândido", observadores pessimistas garantem que o navio não pode navegar. Mas a maioria dos analistas do setor afirma que os problemas decorreram do excesso de soldagem exigido, pois o navio foi feito com mais blocos a serem montados do que seria natural. A pressa de Lula para ter uma solenidade marcante - de recuperação da construção naval e de renascimento industrial no Nordeste - agravou esse fato, mas a maioria dos informantes garante que o American Bureau of Shipping (ABS) irá dar sinal verde ao navio. Com isso, o petroleiro ganharia uma espécie de classificação AAA para a comunidade internacional, pois com aprovação de entidade classificadora internacional, um navio pode ser incorporado à frota alemã ou americana sem ser submetido a qualquer teste.

Resta saber o que irá pedir a Samsung para assumir o estaleiro. Certamente, não irá querer desembolsar altos valores, ao contrário do que desejariam Camargo Corrêa e Queiróz Galvão. Mas, como tem estaleiros na Coréia, a Samsung pode ser atraída pela possibilidade de receber outras obras do Brasil (Petrobras), o que lhe compensaria a árdua tarefa de reorganizar administração e setor técnico do Atlântico Sul. Tudo indica que o acordo pode ser fechado, pois Camargo e Queiróz colheram mais dissabores do que alegrias com o estaleiro pioneiro de Pernambuco. Os estaleiros brasileiros não gostariam de ver obras prometidas ao mercado interno levadas para a Coréia, mas este pode ser o preço para pacificação do Atlântico Sul.

ESPECULAÇÕES DO PODER 

Brasília tem poucas esquinas, mas nas salas de espera ministeriais e nos corredores dos palácios correm muitos boatos. Um deles afirma que o sarneysista Fernando Fialho, que está saindo da direção-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), pois a lei só permite uma reeleição, poderá ter novo pouso. Há informes de que iria para a Secretaria Especial de Portos (SEP), onde, está, sem brilho maior, o ex-prefeito de Sobral (CE), Leônidas Cristino. De outro lado, há quem aposte em pura e simples extinção da SEP.

No Senado, Clésio Andrade está de passagem do PR para o PMDB. E não pouca gente especula que Andrade - que preside a Confederação Nacional do Transporte (CNT) iria para o Ministério dos Transportes. Paulo Sérgio Passos é considerado um tecnocrata de primeira linha - honesto e com muito conhecimento administrativo - mas carece de apoio político.

Enquanto continua à frente dos Transportes, Passos fala grosso. No Conselho Diretor do Fundo de Marinha Mercante (CDFMM) corre a informação de que o ministro quer saber onde anda cada centavo financiado pelo fundo. Empresários que conseguem prioridade do FMM e não contratam logo as embarcações estão na lista negra de Passos.

A Transpetro também atrai comentários. Dilma desistiu de afasar Sérgio Machado a pedido da dupla Renan Calheiros/José Sarney. O movimento, no entanto, tira um pouco da ênfase de Machado que, sempre com planos ousados, precisa de forte apoio do Planalto para seguir com seus projetos. A estatal já encomendou 49 navios, com gasto de R$ 10 bilhões, em dois planos de modernização da frota. O terceiro, com mais 20 navios, está na prancheta, mas sem data para virar realidade.

Por fim, dúvidas e comentários agitam a maior empresa da América Latina. Sérgio Gabrielli era defensor entusiasmado do conteúdo nacional e não se exatamente o que pensa Maria das Graças Foster, prestes a ser a nova titular da Petrobras. Ainda na era Gabrielli, a licitação para 21 navios-sonda - estimada em US$ 18 bilhões - foi adiada. Com o real valorizado e dólar barato, não se sabe se a política de estímulo a estaleiros do ex-metalúrgico presidente Lula será mantida por Dilma Rousseff.

CENTRONAVE PREVÊ ESTABILIDADE

Como todos sabem, 100% do comércio externo brasileiro de carga geral - ou seja, tudo, menos itens agrícolas, minério e óleo - é transportado em navios porta-containeres. Esses navios são de empresas estrangeiras, vinculadas ao Centro Nacional de Navegação (Centronave). Pois o diretor-executivo do Centronave, Cláudio Loureiro, afirmou a esta coluna que, para 2012, os armadores esperam, na melhor das hipóteses, manutenção do nível alcançado em 2011 e, se não contarem com a sorte, uma "queda suave" nas operações.

Em 2011, o Centronave registrou elevação de operações em torno de 5% - os números finais não foram anunciados - mas com preocupante tendência de queda nos últimos meses do ano. A navegação internacional já se ressente da crise, notadamente em razão da redução do movimento Ásia-Europa. foi anunciada operação conjunta de Hamburg Sud e MSC e, no mercado, comenta-se que também a CSAV irá fazer acordo com uma grande operadora. O movimento de operação conjunta é insistente e fala-se também em fusões - o que é bom para armadores reduzirem custos, mas não é tão bem recebido por embarcadores.

Loureiro informa à coluna que há cerca de 250 porta-containeres paralisados, por falta de carga, no mundo. Isso gera redução nos fretes e pressão junto aos terminais de containeres para que reduzam seus preços. Em todo mundo, existem 7 mil navios porta-containeres.

- Os armadores estão entrando no vermelho e, com isso, fazem cortes nos gastos, para diminuir custos - declara, acrescentando: " a palavra de ordem é racionalização". Loureiro aproveita para pedir às autoridades maior eficiência do sistema, como aumento de calado, redução de burocracia portuária e fim de gargalos. Sobre Santos - que concentra as operações de containeres no país - afirma que há problema de espera, mas o maior entrave é o tamanho dos berços dos terminais:

- Os navios aumentaram de tamanho e os terminais oferecem os mesmos berços de antes - critica.

Loureiro considera importante que se resolva a falta de práticos na Região Amazônica. Afirma que a Marinha do Brasil não só está a par do problema e começou a agir, mas a realidade é que há casos de navios obrigados a esperar de 48 a 60 h para receber um prático que conduza o navio pelo Amazonas, até Manaus. Diz que, embora seja um problema específico, precisa ser resolvido com urgência.

MOEDAS PELO MAR

Fontes do Banco Central revelam que a instituição está prestes a introduzir uma inovação. Pretende distribuir moedas, do Rio - onde são feitas na Casa da Moeda - para o Norte/Nordeste por via marítima. Com isso, pretende obter redução de custos em relação ao atual uso rodoviário. Assim, a cabotagem ganhará mais um cliente e o ambiente agradece, pois navios geram menos gases poluentes do que caminhões.

Quanto às notas, por pesarem menos e terem maior valor, continuam a ser distribuídos pelos meios aéreo e rodoviário.

ADIAMENTO NA SPU

A Secretaria de Patrimônio da União (SPU) acaba de editar a portaria 14, na qual adia para 30 de julho o prazo máximo para que as "estruturas náuticas irregulares, existentes ou em instalação terão para requererem sua regularização".

O fato, aparentemente positivo, na verdade é uma aberração burocrática. Portos e terminais que operam há décadas e até a mais de cem anos - casos de CDRJ e Codesp - além de terem de obedecer a inúmeros ministérios e agências - e ao meio ambiente nacional, estadual e municipal - agora precisam prestar contas e pagar uma taxa à SPU. Como diz o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, a cada dia se reforçar a teia burocrática.

MORRE UM PIONEIRO

O obituário do Rio mostra, sem qualquer destaque, a morte de José Celso de Macedo Soares Guimarães. Almirante da reserva da Marinha, J.C. foi titular da Superintendência Nacinal da Marinha Mercante (Sunamam) essencial para impor política de marinha mercante que teve um sucesso extraordinário. Estabelecia o 40/40/20, que vigorou entre os anos 60 e 90. Em relação a cada país ou região, armadores brasileiros tinham direito a 40% do comércio, ficando igual parte para nacionais do país exportador/importador. Para as terceiras bandeiras - países desvinculados do tráfego direto - restavam 20%.

A política teve apoio integral do então ministro dos Transportes, Mário Andreazza. As pressões internacionais
foram gigantescas, mas "Macedão" e Andreazza resistiram. Na parte brasileira, os 40% eram igualmente divididos entre particulares e a estatal Lloyd Brasileiro. O sucesso da política teve reflexos nos estaleiros, que receberam volumosas encomendados dos privados.

O modelo começou a ruir porque se baseava em uma âncora oficial, enquanto os armadores internacionais viviam de mercado e tinham menores custos, pois usavam marítimos mais baratos, como filipinos. O descompasso financeiro da Sunamam foi a gota d'água para acabar com o sistema. Com alguns pecados, como o assistencialismo federal, o sistema 40/40/20 permitiu que o Brasil retivesse substancial parcela dos fretes gerados pelo seu comércio. Hoje, o Brasil não dispõe sequer de um navio porta-containeres nas rotas internacionais, o que faz com que o déficit de fretes se aproxime de US$ 20 bilhões.

LIGAÇÃO SP-RIO 

O porto de Sepetiba, no Rio, mudou o nome para Itaguaí, há alguns anos. Mas o terminal de containeres continua como Sepetiba Tecon. E, dia 13, o diretor do terminal, Marcelo Procópio, fará apresentação na Associação Comercial de Santos (SP), para se mostrar como opção a exportadores de café. Supõe-se que as tarifas sejam inferiores às de Santos, para compensar o gasto extra em transporte. O Sepetiba Tecon tem 5 mil metros quadrados de área coberta para operações de café, armazém com capacidade para 60 mil sacas e nove silos com capacidade para 3.240 sacas. O terminal conta ainda com mesa para mistura (blendagem) computadorizada, com possibilidade de operar com até dez tipos de café e capacidade de carregamento de 60 containeres por dia.

Itaguaí é um porto excepcional, mas sofre de alguns problemas, sendo o principal deles que o poderio industrial-agrícola do Estado de São Paulo usa Santos como seu porto. Mesmo assim, Itaguaí poderia conquistar cargas de outros estados e até de São Paulo, mas para isso, teria de ser feita obra ferroviária conhecida como Tramo Norte, que continua na prancheta. Isso traria cargas do Centro do país para lá. Na parte rodoviária, em breve será inaugurado o Arco Rodoviário, que permitirá que cargas do Norte tenham acesso ao porto sem ter de passar pela saturada Ponte Rio-Niterói. Outro entrave para Itaguaí é a Via Dutra, pois, na Serra das Araras, o traçado de descida (sentido Sul-Norte) é antiquado e dificulta o trânsito de carretas e caminhões em direção a Itaguaí. A concessionária CCR já anunciou e adiou, por várias vezes, a realização de obras básicas no trecho - à exceção de pinturas de faixa e melhoria do asfaltamento. O trecho é tão ruim que a velocidade máxima no local é de 40 km/h.

NOVA SEDE

Após se transformar em Sindiporto Nacional, o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação de Tráfego Portuário inaugura, dia 9 de fevereiro, sua nova sede, localizada na Rua São José, 20/2002. Antes, o Sindiporto abrangia Rio, São Paulo e Espírito Santo e, agora, representa 18 estados.